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工潮虎嘯風生 權益福利待改進

回歸以來,工人權益一直是社會一項重要議題。 要數香港的工人運動,不得不提分別歷時 36 及 40 天的 2007 年紮鐵工人大罷工及 2013 年葵青貨櫃碼頭工潮。事件過去數年,工人們早已回到工作崗位。有業界人士指,兩次罷工工潮完結後均有秋後算賬的情況出現。而且,工潮雖能令工資有所上調,但工作環境以及權益至今未有改善。

紮鐵界抗爭 36 日 成功爭取加薪減工時

2007 年 8 月 6 日,為期 36 日的紮鐵工人大罷工開始,多名工人於土瓜灣地盤內罷工爭取加薪以及增加休息時間。雖然工人原冀薪酬能上升至$950,以回復回歸時的水平,但最終只能爭取到日薪$860 及 8 小時工作。時任工人代表的紮鐵業團結工會總幹事黃惠民憶述,以當時環境而言,加薪結果尚算合理,「由於爭取到工時減至8小時,其實加幅也有10%以上。」 他指,於工運尾聲時,罷工人數已由高峰期的 1200 人 減至 200 多人,談判的籌碼愈來愈少,「再不拍板決定便可能會失去話語權。」
2007年紮鐵工人大罷工歷時36天,勞資雙方最後以日薪$860及8小時工作達成協議,結束罷工。(相片由受訪者提供)

10 年過去,現時紮鐵工人的日薪約為$2100,上升逾一倍。立法會議員梁耀忠認為,工人現在的待遇尚算理想,薪金亦高,「紮鐵行業曾有一段長時間人手不足,因此不論工資、工作時間或福利等方面都改善了

很多。」但他表示,工人或會擔心人工愈來愈高, 反令承建商因無法承擔而削減人手,「不是不想加人工,但宏觀來看,再繼續加未必是最好。」黃惠民亦指, 工會不希望加薪率與市場脫節,正商討能否以甲類消費物價指數及來年工程量作為薪酬指標,望加薪幅度更貼合市場環境,從而建立較完善的加薪原則。

紮鐵業團結工會總幹事黃惠民指,工人日薪按資歷高低而定,承建商報價卻單以人頭計算,商會能從中賺取差額。
除薪酬增幅外,工作情況亦有所改善。黃惠民舉例指,現時在每年 5 月至 9 月酷熱天氣月份,工人在上午會有 15 分鐘的額外休息時間,以減少中暑的機會。「15 分鐘看似很短,但對經常戶外工作的建築工人而言,這隨時能救回一條命。」

工人無奈接受加薪幅度 學生不滿結果

紮鐵罷工事隔 6 年後,香港再掀工潮。數百名碼頭工人於葵涌碼頭內罷工,要求加薪以及改善工作環境與福利。49 歲的李先生從事碼頭工作 30 年,任職俗稱「姑爺」的抓結員,主要工作是鎖定貨櫃,以防貨櫃在運送期間遇上風浪而移位。他在 2013 年葵青貨櫃碼頭工潮爆發首天加入罷工行動,他憶述當時工人以為只用 2、 3 天便可解決問題,沒料到抗爭會持續至 40 天,「貨櫃碼頭 24 小時運作,停一天對公司的損失都很大。」 他續指,大多數工人對最終 9.8% 的加薪幅度都不滿意, 但當時為勢所逼,除了接受別無他法,「每個家庭都有各自的問題,這麼多天沒有工做,家庭狀況不會融洽, 有些工友真的會妻離子散。」
2013年葵青貨櫃碼頭工潮持續了40天,最終工人接納所有工種加薪9.8%的方案。 (相片由受訪者提供)
碼頭工潮亦引來不少學生支援,現職香港碼頭業職工會總幹事的洪俊毅當時是社工系學生,在罷工第一日便到場聲援碼頭工人。他指,當時對結果十分不滿,認為加幅實在太低。然而事隔多年,他漸漸明白到當時作為聲援者,不應怪責工人完結工潮的決定,「沒飯吃的人不是你,你有甚麼道德標準去判斷這場罷工應該繼續或完結?」
職工盟秘書長李卓人則認為,9.8% 已是當時可爭取到的最理想結果,「一般基層工人有多少能加到 10% ?如果我們接受 9.8%,完全能給社會、給支持我們的人、給曾捐錢予我們的人一個交代。」他續指, 當時內運司機及月薪工人均不願意參與罷工,工會沒有實力全面癱瘓碼頭運作,未能對資方造成足夠威脅,因此難以爭取到比 9.8% 高的加幅。工人的工資現時每年 均有升幅,現時日薪約為$1700(時薪約 $70)。

工人被秋後算賬 編制不公甚或被解僱

參與罷工的碼頭工人在工潮完結後,曾受到不公平對待。洪俊毅指出,碼頭向來不會將工人分成 A、B 兩隊輪更,但當時公司突然改制,曾罷工的工人被分入 B 隊,其輪更時間往往較沒參與罷工的 A 隊要長。他表示, 這情況大概持續了一年,「雖然影響不會很大,但很明顯是一個懲罰。」
李先生亦指出,曾有工人因參與罷工而被解僱,「他們可以直接對你說人事部不想請你。」同樣情況亦有發生在當年的紮鐵工人身上。黃惠民表示,有僱主會以其他理由開除工人,「說沒有就是假的。」但他強調,這種情況只屬一小部份,其餘大部分工人均沒有被秋後算賬。

無用膳如廁時間 指引形同虛設

碼頭工人當時除要求薪酬調整外,更爭取增加休息時間以及改善福利。李先生坦言,除了薪金有所增加, 其他方面如沒有吃飯及如廁時間等情況,至今仍沒有得到改善。他指出,工人雖有 15 分鐘吃飯時間,實際上卻很難實行,「機手是獨立高空工作,很難特地找個人上去頂替你做 15 分鐘,然後接回你。」他從任職機手的工友口中得知,工人大多都是以麵包充飢,「有得吃已經算很好了,(他們)很少把飯拿上去吃,因為吃幾口又叫你去做,一盒飯要吃幾次才吃得完。」

李先生身兼二職,除了碼頭的工作,亦有在街市擺買,他指情況在行業間相當普遍。

碼頭工人工時長的問題,至今仍未能解決。李先生解釋,現時工人主要是連續工作 24 小時,然後休息 24 小時,但繁忙時也曾出現連續當值 48 甚至 72 小時的 情況。過長的工時令工人難以時刻保持精神,但「意外就是一時之間的出錯」。

洪俊毅表示,工會近年的重心已從薪酬調整轉移至職業安全,並已成功爭取更換機手座椅及要求資方公布公司內部的惡劣天氣工作指引。惟他直言,「要說問題, 整個碼頭都存在問題。」當中很多屬行業問題,如工時過長、必須戶外工作等,很難透過每年爭取加薪來根治。而且,即使碼頭每年加薪,其加幅亦不是工人應得的價錢。他以美國為例,指出當地工人的收入比香港高三倍,但工時只是香港的三分之一。「同樣的工作內容, 香港的碼頭工人做到『趴係度』才得到別人九分之一的收入。」

香港欠集體談判權 工人需求被資方漠視

同為體力勞動工作,紮鐵工人與碼頭工人的待遇卻相距甚遠。洪俊毅指,除了行業架構及市場需求不同等因素外,香港沒有集體談判權亦是主因之一。「紮鐵工會與商會有談判的機會,碼頭工人卻連坐上談判桌的機會都沒有。」惟梁耀忠指,集體談判權只能提供平等談判的機會,不能確保談判必定會有成果,「有(集體談判權)當然比沒有好,但不代表談判一定成功。」 

立法會議員梁耀忠表示,因行業架構及需求不同,碼頭工人討價還價的能力會較紮鐵工人低。

《San Po Yan Magazine 新報人》

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