議員批港鐵延誤時間算法取巧 10小時僅算83分鐘
- 記者：麥卓溢編輯：顧志恒
- 2017-08-26
香港鐵路有限公司（下稱港鐵）近年故障頻生，今年上半年故障宗數已追貼去年全年數字。政府在2013年檢討票價調整機制時引入「服務表現安排」，若港鐵出現達31分鐘或以上，屬可控制範圍內的延誤，需撥出100萬元至2500萬元，作回饋乘客的票務優惠。而本月初，延誤逾10小時的觀塘綫故障，有傳媒預估罰款逾2000萬，惟最後僅罰款200萬元。有立法會議員指港鐵計算延誤時間的方法取巧，按機制計算的延誤時間較實際延誤時間少，促請政府及港鐵釐清定義。
延誤時間定義取巧 歷年多項故障「報細數」
因現時機制下，延誤時間只計算延誤時間最長班次的列車實際行車時間，較行車時間表多出的時間，所以，本月初觀塘綫訊號故障，雖整體列車服務延誤逾10小時，但港鐵期間有提供有限度服務，其時間最長班次只比正常行車時間長83分鐘，故最終只罰款200萬元。
記者翻查2014年至今多項港鐵事故後的罰款額，發現有不少於機制下計算時間比實制延誤時間短的個案（見圖一）。除了本月觀塘線信號故障，整體延誤逾10小時，最終只算作1小時23分鐘外，早於2014年，東鐵綫大學站出現電力故障事件，亦少算了3小時。惟今年5月的東鐵線架空電纜故障，因當時九龍塘站與紅磡站之間的服務全面暫停逾4小時 ，事故路段無法提供有限度服務，故所計算的延誤時間與實際延誤時間相約。
議員斥機制不符市民期望 政府反指實施暢順
公民黨立法會議員譚文豪認為，延誤時間的定義不能反映實際情況，建議把延誤時間訂為「每一班次列車的延誤時間」或「整個延誤事故的影響時間」會較合適。立法會交通事務委員會主席陳恒鑌亦指，延誤時間的定義明顯與市民的期望有落差，促請政府及港鐵釐清定義。
運輸署回應指，以上計算列車服務延誤的方法在2013年引入「服務表現安排」前已採用，旨在以客觀及可量度的方法反映事故期間須使用港鐵服務的乘客所受到的影響，沒有正面回應會否在未來改變計算服務延誤時間的方法。
運輸及房屋局今年3月亦曾公布可加可減機制檢討結果，其立法會文件中指，政府與港鐵研究後認為，機制於過去數年實施大抵暢順。最終只更改罰款水平，把最高罰款額由1500萬元提升至2500萬元。
故障頻生 上半年延誤追貼去年全年
根據港鐵的數據，去年屬港鐵可控制而長達31分鐘或以上的延誤有8宗，單是今年上半年已有7宗重大延誤，追貼去年全年宗數。今年7月至8月中已發生超過10次故障及延誤，包括因信號故障而延誤逾10小時的觀塘綫。截至上半年，港鐵的罰款高達1850萬元，超越去年全年的1450萬元。
訊號系統使用逾廿年 零件老化致列車故障
香港理工大學機械工程學系前工程師盧覺強指，鐵路零件質素十分重要，惟「近年港鐵主要由國內買入零件，雖然價錢較相宜，但質素不及外國零件，容易老化及損壞。」他斥港鐵因於資金及人手問題，無定期更換零件，只在事故發生後才修理。
陳恒鑌亦指出，觀塘綫的訊號系統已使用近30年，認為有必要全面更新，「一個訊號系統最多使用30年，現已使用28年，接近極限。」。港鐵回覆指，現時正計劃更新7條市區鐵路綫的訊號系統，其中觀塘綫要在2020年才完成。
港鐵亦指，會根據不同組件的個別情況，制定合適的維修保養、翻新及更換程序及時間表，現時已有更換7條鐵路線信號系統的時間表，並已開展荃灣綫的更新工程，料2018年完工。
《San Po Yan Magazine 新報人》
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